BDI indeks langes viimase 20 kuu jooksul madalale tasemele, mida tõmbas Capesize'i laevade intressimäärade järsk langus, ja järgmise neljanda kvartali puistlasti turul võib olla nõrk hooaeg.

Balti kuivaindeks (BDI) langes 19. augustil 41 punkti võrra 1279 punktini, mis on päevaga 3,1%, saavutades madalaima taseme alates 2020. aasta detsembrist. Viimastel nädalatel on Hiina terasenõudluse väljavaadete tõttu koos kuuma kliimamõjuga Prantsuse mais saagi, ülevõimsust on raske seedida, kivisöealuste juurdekasv on ebapiisav ja muude kaupade nõudluse nõrkus, BDI indeks lõppes 16. augustil neli järjestikust kauplemispäeva, vaatamata sellele, et 17. augusti päeval oli see veidi taastunud, kuid langes uuesti kaks päeva hiljem .

Nende hulgas mõjutab Capesize'i laevaturgu kaugkaevandusteede madal aktiivsus, transpordinõudlus on jätkuvalt alla surutud ning ilmselge on prahtijate hind, mis soodustab survet rauamaaki vedavate Capesize'i laevade veohinnale.

Baltic Capesize puistlastilaevade indeks langes 18. augustil 216 punkti võrra 867 punktile, langedes esimest korda pärast jaanuari lõppu alla 1000 punkti ehk 20 protsenti päevas;19. augustil langes veel 111 punkti ehk 12,8%, 756 punktini. Nädala langus 42,5% oli kaheksa kuu suurim ja Capesize'i päevakasum langes 921 dollariga 6267 dollarile, mis on tunduvalt alla 15 000 dollari omahinna.

Kuigi Panamaxi ja ultramaxi turul on söe nõudlus Indoneesiast Hiinasse veidi kasvanud, on söe impordi kasv Hiina stabiilse sisepakkumise tõttu piiratud;Teravilja marsruudid, ehkki veidi rohkem päringuid on, on endiselt esialgsed ja Vaikse ookeani turg on endiselt madal, mille tulemuseks on Panamaxi ja ülikergete laevade hinnad, mis enamasti transpordivad kivisütt ja teravilja, segased.

Balti Panamaxi puistlastilaevade indeks (BPI) langes 19. augustil 61 punkti ehk 3,5%, 1688 punktini, mis on 11,5% nädalase languse suunas, mis on kuu kõige suurem, kuna päevatulu langes 550 dollari võrra 15 188-le.Balti BSI tõusis 37 punkti võrra 1735-ni, tõustes kuuendat järjestikust sessiooni ning tähistades oma viie kuu parimat nädalat.

Alates selle aasta maist on BDI indeks kogu aeg langenud.Mõned laevaomanikud märgivad, et seda mõjutab peamiselt Hiina üldine nõudlus, eriti Hiina kinnisvarainvesteeringute kahanemine, mille põhjuseks on lõpetamata hoonete levik.Mis puudutab Hiina hiljutisi elektriprobleeme, siis mõju terasetööstusele on väiksem, ainult kaudsed tegurid.

Goldman Sachs hindas, et aasta teisel poolel võib rauamaagi pakkumine olla 67 miljoni tonni võrra ülepakutud, muutes aasta esimese poole defitsiidi, ning langetas järgmise kuue kuu rauamaagi sihthinda 85 dollarile. alates 110 dollarist.

Kuna neljas kvartal on tavaliselt rauamaagi vedude kõrghooaeg, eeldab Yumin Shipping, et tipphooajal on nõudlus Capesize laevade järele nõrk ning päevarent võib esmalt naasta omahinna tasemele.Järeltegevust on veel oodata, kuid hinnanguliselt on raske korrata eelmise aasta tipphooajal 60 000–70 000 dollari suurust päevaüüri tippu.

Väikeste ja keskmise suurusega laevade turu puhul usub Huiyang Shipping, et väikeste ja keskmise suurusega laevade allikas on suhteliselt mitmekesine ning puistematerjalide transport on peamiselt kivisüsi, tera, kõikvõimalikud mineraalid ja tsement.Isegi kui on olemas mõningane langussurve, pole langus ilmne.Väikeste ja keskmise suurusega laevade kõrghooaja efekt selle aasta kolmandas kvartalis ei ole aga suurte laevade osalise asendusefekti tõttu ilmselge ning vähenenud on ka kauba kogumaht turul, kuid on ikka üle omahinna.

Siiski pole hulgiturul head uudised.Euroopa ja Ameerika riigid hakkasid augustis lõpetama Venemaa kivisöe impordi ning peavad importima kivisütt kaugematest riikidest, aidates toetada puistlastilaevade nõudlust.

Lisaks väitis tööstuse analüüs, et 2023. aastal jõustuvad kaks uut keskkonnakaitsemäärust turul kuni 80% laevadest, soodustavad vana transpordivõimsuse kaotamise kiirendamist, samas kui puistlastilaevade käeshoitavad tellimused on olnud Ajaloolise madalaima taseme puhul moodustavad praegused pihuarvutite tellimused vaid 6,57% olemasolevast laevastikust, samas kui praegune enam kui 20-aastane puistlastilaevade vanus moodustab umbes 7,64%.Seetõttu pole välistatud, et puistlastilaevade tarnepuudujääk jätkub ka pärast järgmist aastat.Tööstuses on levinud arvamus, et 2023. aasta on puistlastilaevade nõudluse ja pakkumise struktuuri jaoks endiselt hea aasta.